Co w latach 90. siedziało na fotelu pasażera tuż obok polskiego kierowcy? Walizka, czasem reklamówka, wypchana mapami, atlasami, planami miast całej Europy. Głównym źródłem wiedzy polskiego przewoźnika nie było wtedy Google Maps, a Księgarnia Druków Akcydensowych z ul. Świętokrzyskiej w Warszawie.
– Tak wyglądał ówczesny GPS polskiej branży transportowej – wspomina w rozmowie z „Wprost” Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych Polsce (ZMPD).
Początki dla branży były trudne. Nie było wiedzy, jak wykonywać międzynarodowy transport. Nie było sensownej oferty ubezpieczeń dla pojazdów, kierowców i przewożonych przez nich towarów. Nie było podstawowych druków. Za komuny transportem zajmował się przede wszystkim państwowy PKS. Były też spółdzielcze bazy transportowe. Prywatni przewoźnicy byli z kolei dyskryminowani. Dostawali koncesje na ograniczony obszar. Na przykład mogli się poruszać tylko po jednym województwie. Auta pochodziły z odzysku, z czego najbardziej cieszyli się oczywiście mechanicy, dłubiąc przy ich ciągłych naprawach. Polski prywatny transport zaczynał od przewozu zboża, warzyw albo materiałów budowlanych. Dlatego dla wszystkich pierwszym szokiem była ustawa Wilczka z 1989 roku, która dała fundamenty pod budowę branży TSL w Polsce. Dzisiaj gigantycznego sektora polskiej gospodarki, który tylko pod względem przewiezionych towarów daje nam pierwsze miejsce w Europie. Ale początki nie były łatwe.
Rozbić monopol
– Pamiętam tamten zachwyt możliwościami technicznymi naszych już mocno wyeksploatowanych pojazdów, pamiętam dumę z zakupionego fuksem trucka, który był obiektem zachwytów i podziwu moich kolegów truckerów, do dziś polskich przewoźników międzynarodowych – wspomina Buczek.
Na koniec lat 80. rynek transportu i spedycji był mocno zmonopolizowany. – Jednym z istotnych elementów transformacji gospodarczej, zapoczątkowanej w 1989 roku, była zasadnicza zmiana funkcjonowania polskiego handlu zagranicznego. W miejsce zmonopolizowanego rynku obsługiwanego przez specjalizujące się branżowo państwowe centrale handlu zagranicznego, w zawrotnym tempie zaczęły powstawać nowe prywatne podmioty, a za handel zabrało się również wielu producentów. Zmonopolizowany dotychczas handel zagraniczny obsługiwany był przez równie zmonopolizowany rynek transportu i spedycji. W pierwszej kolejności, korzystając z nowych regulacji i wychodząc naprzeciw potrzebom handlu i produkcji doszło do zróżnicowania rynku spedycyjnego, gdzie obok dotychczasowego monopolisty C. Hartwig zaczęły się pojawiać nowe zazwyczaj prywatne przedsiębiorstwa, tworząc w ten sposób podwaliny pod rozwój branży na zasadach konkurencji. Bez zwłoki do spedytorów dołączyli przewoźnicy drogowi, w tym ci zajmujący się transportem międzynarodowym. Najdłużej, bo dobre 20 lat trzeba było czekać na zmiany na kolei – mówi w rozmowie z „Wprost” przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki (PISiL), Marek Tarczyński.
Polskie firmy transportowe zaczęły pączkować, korzystając z unikalnej lokalizacji Polski na mapie Europy, łączącej Wschód z Zachodem. Ale wraz z pierwszą falą entuzjazmu, nastały pierwsze kłopoty.
Bezdroża, kolejki i roszczenia
Jan Buczek wspomina, że barierą były wówczas ogromne kolejki na granicy. Nie są one niestety przykrym wspomnieniem. Zdaniem szefa ZMPD, powinny być, a niestety nie są wyrzutem sumienia wszystkich kolejnych rządów. – Rosła wymiana handlowa między państwami, które z tego tytułu czerpały wielkie korzyści, natomiast nikomu nie zależało na tym, żeby zwiększyć przepustowość granic, ucywilizować procedury i uczynić procesy transparentnymi. Już ponad trzydzieści lat trwa gehenna notorycznie więzionych na przejściach granicznych i przed nimi, Bogu ducha winnych kierowców ciężarówek, koczujących w nieludzkich warunkach od kilku dni do kilku tygodni – niezależnie od pory roku i pogody, bez dostępu do jakichkolwiek sanitariatów. To jest średniowiecze – mówi Buczek.
Pytany o to, jakie były dla branży lata 90., bez wahania odpowiada, że trudne. Głównie ze względu na ówczesny stan dróg. Paradoksalnie jednak, ich kondycja miała dla przewoźników również i dobre strony. – Drogi były w bardzo kiepskim stanie, co jednak korzystnie wpływało na konkurowanie z zachodnimi przewoźnikami, którzy nie chcieli tracić czasu na przedłużające się przewozy po naszych bezdrożach. Zlecali nam więc przewozy do naszego kraju, a także państw powstałych po rozpadzie ZSRR, co z jednej strony dawało nam pozycję lidera na tych rynkach, a z drugiej powodowało, że padaliśmy ofiarą licznych oszustw z udziałem nieuczciwych urzędników tych państw. Efektem tego było pojawienie się ogromnej liczby roszczeń celnych ze strony tych państw do polskich przewoźników – mówi szef ZMPD.
Rynkowe ubezwłasnowolnienie
Buczek zwraca uwagę, że z czasem nastąpił podział. Jedni przewoźnicy wyspecjalizowali się w obsłudze zachodnich rynków, drudzy obsługiwali szeroko rozumiany rynek wschodni. Ci pierwsi, poprzez szeroko zakrojoną współpracę z zachodnimi przewoźnikami, przejmowali ich tabor, a nawet całe floty, spłacając je wykonywaniem zleceń dla partnera, co – jak wskazuje nasz rozmówca – wiązało się jednak z pewnego rodzaju rynkowym ubezwłasnowolnieniem. Co prawda gwarantowało to im spokojne funkcjonowanie, jednakże było okupione brakiem rozwoju. Z kolei przewoźnicy wykonujący przewozy na dalekie wschodnie rynki, dostosowali tabor do panujących tam warunków drogowych. Na Wschodzie byli liderami, ale mieli utrudnioną możliwość konkurowania na Zachodzie ze względu na fakt, że myto za drogi było barierą dla ich nieekologicznego taboru.
– Inni przewoźnicy poszli bardziej ambitną i trudną drogą, składając oferty współpracy licznym korporacyjnym klientom. Dzięki temu próbowali swoich sił na trudnym do zdobycia, ale bardzo rentownym rynku, zajętym już przez zagranicznych usługodawców, którzy pojawili się tu wraz z przybyciem globalnych marek producentów i firm logistycznych obsługujących te globalne korporacje. Dziś to są już znane polskie marki stworzone przez rodzimych przewoźników drogowych – mówi Buczek.
Cywilizacyjna zmiana
Kamieniem milowym dla branży było przystąpienie Polski do Unii Europejskiej. – Skończyły się problemy z brakiem zezwoleń, skończyły się problemy z oczekiwaniem na granicy. Wreszcie po obszarze Europy zaczęliśmy wykonywać przewozy w cywilizowany sposób – mówi prezes ZMPD.
Problemem pozostawał jednak stan naszej infrastruktury, którą przebudowano również dzięki unijnym środkom. – Dysponujemy dzisiaj fantastycznym wynikiem – z 212 km autostrad w 1990 roku, doszliśmy obecnie do blisko 2000 km autostrad i 3300 km dróg szybkiego ruchu. To wręcz cywilizacyjna zmiana – wylicza Buczek.
Przystąpienie do Wspólnoty jako przełomowy moment dla branży TSL wskazuje również szef Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. – Akcesja do UE otworzyła przed naszm transportem drogowym unijny rynek. W rezultacie nasz potencjał przewozowy wzrósł wielokrotnie, a na polskich przewoźników przypada ok 25 proc. unijnej pracy przewozowej – mówi Marek Tarczyński.
Przewodniczący PISiL podkreśla, że wejście do Wspólnoty otworzyło drogę do wykorzystania funduszy unijnych na rozwój i modernizację portów morskich, a także sieci drogowej i kolejowej.
Ale wejście do Unii nie było jedynym przełomem dla branży. – Uchwalenie Ustawy o portach i przystaniach morskich, która stworzyła trwałe podstawy rozwoju portów i koegzystencji inwestorów prywatnych z państwowymi Zarządami Portów o strategicznym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Budowa głębokowodnego terminala kontenerowego w Gdańsku, do którego zaczęły zawijać największe kontenerowce z Dalekiego Wschodu. Cyfryzacja odpraw celnych, zabezpieczająca ich transparentność i przyspieszająca ich procedowanie – nowe korzystne dla imperatorów rozwiązania fiskalne – wylicza kolejne ważne momenty Tarczyński.
Pojawienie się na unijnym rynku młodych, tańszych, polskich firm nie było entuzjastycznie przyjęte przez starszą, droższą, zachodnią konkurencję.
– W Niemczech wraz z początkiem 2015 roku wprowadzono MILoG, czyli ustawę o minimalnym wynagrodzeniu w tym kraju. Zgodnie z jej zapisami kierowcy zawodowi zatrudnieni przez polskie firmy mają prawo do niemieckiego minimalnego wynagrodzenia, gdy przewożą towary przez ten kraj, co wiązało się z koniecznością raportowania sposobu rozliczenia z poziomem przewoźników niemieckich. To stanowiło naruszenie zasad funkcjonowania jednolitego rynku oraz wszystkich aktów akcesyjnych i było swoistym włożeniem kija w szprychy w rozpędzone koła naszej branży i całej gospodarki, powodując natychmiastowe, drastycznie podniesienie kosztów pracowniczych. Niemcom zwyczajnie nie podobało się, że wykonujemy w tak dużej skali przewozy międzynarodowe, i postanowili nam to ograniczyć. Mieliśmy nasze przepisy dotyczące sposobu rozliczania, a narzucono nam przepisy niemieckie. W ślad za tym poszły potem kolejne państwa – mówi Jan Buczek.
Wojna, maklerzy i Polski Ład
A jaki jest stan branży dzisiaj? Obecnie TSL jest jedną z najważniejszych części polskiej gospodarki. Branża ta generuje ok. 7 proc. polskiego PKB (największy udział ma transport drogowy towarów) i zatrudnia ok. milion osób (z czego ok. 500 tys. osób zatrudnionych jest w transporcie drogowym), co oznacza, że odpowiada za 6,5 proc. miejsc pracy.
Liczby mogą imponować, ale koniunktura nie jest optymistyczna. W trudnej sytuacji są przede wszystkim niewielkie firmy rodzinne, mające od 5 do 10 samochodów. – Brakuje im umiejętności zdobywania rynku, przejścia na wyższy poziom rozwoju. Ci przewoźnicy padają ofiarą plagi naszej branży, czyli uczestników rynku, którzy nie przewożą towarów, a są jedynie “maklerami” handlującymi zleceniami transportowymi. To właśnie pośrednicy dyktują warunki przewozów i blokują bezpośredni dostęp do klientów, bądź spedytorów ich obsługujących na pierwotnym rynku transportowym. Ta grupa pośredników, która próbuje nazywać siebie spedytorami, wywodzi się często ze zbuntowanych bądź wyrzuconych z pracy pracowników działów spedycji, którzy przywłaszczając listę kontrahentów byłego pracodawcy weszli na rynek, dosłownie ubezwłasnowolniając obsługiwanych przez siebie podwykonawców-przewoźników. To w tej chwili największa zmora naszej branży, bo zarówno klienci jak i spedytorzy rozumieją realia związane z sytuacją kosztową przewoźników, natomiast pośrednik dyktuje warunki: kupisz, to pojedziesz, nie kupisz – nie pojedziesz – tłumaczy Buczek.
Szef Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce nie kryje, że na pogorszenie kondycji branży bardzo istotnie wpłynął w ostatnich latach Polski Ład, a także sytuacja za naszą wschodnią granicą.
– Polski Ład ograniczył nam możliwość konkurowania na europejskim rynku. Wprowadzone przepisy znacząco podniosły także koszty funkcjonowania naszej branży. Za wnoszone do budżetu coraz wyższe świadczenia nic w zamian nie uzyskujemy. Na wszystkie gospodarki państw europejskich bardzo mocno wpływają skutki pełnoskalowej, rosyjskiej napaści na Ukrainę. Podobne problemy, choć w o wiele mniejszej skali, mieliśmy już 10 lat temu, po ataku na Donbas oraz Krym. Skutki politycznych zawirowań, takich jak sankcje, embargo i wszelkie szykany, bardzo dotkliwie dopadły – i wtedy, i dziś – właśnie przewoźników obsługujących te państwa. Rekompensaty z tego tytułu otrzymują obecni na zamkniętych przejściach granicznych z Białorusią, a także na jedynym czynnym przejściu w Koroszczynie usługodawcy, którzy utracili przychody z powodu decyzji administracji państwowej o wstrzymaniu, bądź ograniczeniu ruchu. Natomiast o polskich przewoźnikach, którzy nie mają możliwości przebranżowienia się, ani zbycia dziś leasingowanego taboru po to, żeby zamknąć działalność gospodarczą, obecny rząd nawet nie myśli. Dokonywane zmiany i korekty w przepisach ślimaczą się, a w tym czasie coraz więcej przewoźników bankrutuje, często przekazując kolejnym pokoleniom do spłacenia niezawinione przez siebie długi – tłumaczy Buczek.
Jaka przyszłość czeka polską branżę TSL w kolejnych latach? Zdaniem Marka Tarczyńskiego, trzeba będzie sprostać zagranicznej konkurencji. Kolejne wyzwanie to unijny Pakiet Mobilności, który reguluje pracę kierowców, wprowadza nowinki technologiczne, promuje niskoemisyjność. Rozwiązania może i słuszne, ale znów podnoszące koszty, co jeszcze bardziej dociśnie pozostający w kryzysie sektor.
Czytaj też:
Przemysł 5.0 zrewolucjonizuje polski sektor TSL? Debata „Wprost”Czytaj też:
Od „fazy embrionalnej” do kluczowego sektora gospodarki. Tak rozwijała się branża IT i elektroniczna